La lutte entre les grands ports espagnols pour attirer la cargaison en provenance d'Asie cesse d'être seulement une compétition commerciale pour se transformer en une réorganisation du système portuaire autour de la décarbonisation, de l'offre énergétique au quai et de la capacité à transformer des mémorandums en opérations mesurables. Les accords signés par les autorités portuaires de Valence, Barcelone et Algeciras avec des partenaires chinois — Ningbo-Zhoushan dans les cas valenciens et algecireños, et Shanghai dans le cas catalan — dessinent une carte où chaque port essaie de faire valoir sa structure commerciale, son arrière-pays et son degré de maturité technologique pour capter des trafics asiatiques dans un environnement réglementaire européen de plus en plus exigeant.
Le cadre réglementaire qui accélère ces décisions combine pression mondiale et obligations immédiates dans l'Union européenne. La Stratégie 2023 de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) établit, entre autres, une réduction de l'intensité carbone du transport maritime international d'au moins 40 % d'ici 2030 et une pénétration des technologies, des carburants et des sources d'énergie à émissions nulles ou presque nulles d'au moins 5 %, avec une aspiration à 10 %, également d'ici 2030. Le cadre de zéro émission nette approuvé en principe par le MEPC 83 en avril 2025 n'a pas été formellement adopté en octobre de cette année-là et les discussions ont continué en 2026, de sorte que la trajectoire de décarbonisation est tracée, mais son atterrissage juridique reste ouvert.
La pression économique déjà subie aujourd'hui par les compagnies maritimes qui font escale en Europe provient principalement de la réglementation communautaire. Depuis janvier 2024, l'ETS de l'UE couvre les émissions de CO₂ des grands navires de plus de 5 000 GT entrant dans les ports de l'UE : 50 % des émissions des trajets extra-européens et 100 % des émissions entre ports communautaires et pendant le temps d'accostage. Le système se met en place progressivement, avec l'attribution de droits pour 40 % des émissions déclarées en 2024, 70 % de celles de 2025 et 100 % à partir de 2027. S'y ajoute FuelEU Maritime, applicable depuis 2025, qui oblige à réduire l'intensité des gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord en paliers quinquennaux, de 2 % en 2025 à 80 % en 2050, et imposera à partir de 2030 l'utilisation d'OPS ou d'autres technologies à zéro émission lors de l'accostage pour les porte-conteneurs et les navires passagers dans les ports couverts par l'AFIR. Le règlement prévoit des sanctions monétaires en cas de non-conformité et, en cas de manquements répétés, des conséquences pouvant aller jusqu'à l'expulsion ou la restriction d'accès aux ports.
Le concept de corridor maritime vert est né dans le contexte de la Déclaration de Clydebank de 2021 et s'est consolidé comme un instrument pour concentrer l'investissement, la coordination public-privé et les décisions technologiques sur des routes précises entre deux ports ou plus. Selon le dernier rapport annuel du Forum Maritime Mondial, en novembre 2025, il y avait 84 initiatives actives de corridors verts dans le monde. Un corridor vert n'exempte pas de lui-même du respect de la réglementation européenne : il réduit le risque de non-conformité en alignant le carburant, l'infrastructure, la numérisation, l'échelle commerciale et la planification portuaire. L'exemption ou l'économie réglementaire ne découle pas du label du corridor, mais du fait que le navire et la compagnie réduisent réellement leur intensité d'émissions ou remplacent l'énergie fossile par des carburants et de l'électricité compatibles avec FuelEU, avec l'ETS de l'UE et, le moment venu, le cadre mondial de l'OMI.
Dans ce contexte, Valenciaport arrive dans la course avec une base commerciale solide. La Chine a été son principal partenaire commercial en 2025 et le port a clôturé cet exercice avec 5 662 661 EVP, soit une augmentation de 3,41 % par rapport à l'année précédente. Au cours des quatre premiers mois de 2026, l'Autorité Portuaire de Valence a géré 25,5 millions de tonnes et 1 813 446 EVP ; les échanges avec la Chine pendant cette période ont dépassé 3,3 millions de tonnes, soit une augmentation de 23,78 % par rapport à l'année précédente, atteignant 308 206 EVP, soit une hausse de 25,25 %. Le corridor avec Ningbo-Zhoushan ne se construit donc pas sur un marché hypothétique, mais sur une relation commerciale déjà massive et en expansion.
La caractéristique distinctive du cas valencian est que son projet avec Ningbo-Zhoushan a franchi une étape que l'on ne remarque pas encore avec la même clarté dans les autres ports espagnols : le passage de la déclaration politique à l'opération pilote. Le 27 mai 2026, Valenciaport a informé que les deux autorités portuaires soutenaient le premier accord opérationnel du corridor vert entre les deux ports, lié au service maritime Jade de MSC. L'alliance comprend MSC, Senior Auto, l'Institut de Recherche sur les Transports Maritimes de Chine et la Fondation Valenciaport, avec pour objectif de concrétiser le corridor par le biais d'analyses de cas, de calculs de l'empreinte carbone et de la définition d'objectifs pour les différents maillons de la chaîne logistique et maritime.
La crédibilité de cet engagement repose sur des investissements et des projets déjà en cours. Le programme OPS Valenciaport, cofinancé par l'Union européenne et en vigueur jusqu'en 2028, prévoit de déployer l'alimentation électrique aux navires dans trois terminaux du port de Valence et s'est présenté comme le élément ayant le plus de capacité pour réduire l'empreinte carbone du site, d'environ 40 %. La Fondation Valenciaport a estimé le budget du projet à environ 80 millions d'euros. S'y ajoute l'attribution à Sagunto d'une usine de carburants renouvelables pour 20 millions d'euros et l'octroi de deux nouvelles autorisations pour l'approvisionnement en GNL aux navires, en plus de la croissance du trafic ferroviaire entre janvier et avril 2026, avec 97 155 EVP transportés par train, soit une augmentation de 21,69 %. Le corridor valencien est donc perçu non seulement comme une question maritime, mais comme une reconfiguration de l'ensemble de la chaîne port-arrière-pays.
La stratégie du Port de Barcelone diffère en ce qui concerne le partenaire, le profil de la cargaison et le récit technologique. L'accord avec Shanghai International Port Group a été signé le 4 août 2025 et cherche à intensifier la relation entre les deux ports en matière de numérisation, de standardisation et de décarbonisation du transport maritime. Le port catalan lui-même souligne que Shanghai est le plus grand port à conteneurs au monde et que la Chine est son principal partenaire commercial, à l'origine d'environ 50 % des importations arrivant au port. En 2025, la Chine, les États-Unis et la Turquie étaient ses principaux partenaires en cargaison conteneurisée, avec des parts de 28 %, 6 % et 5 %, respectivement.
Les statistiques portuaires de 2026 aident à cerner ce que cette relation signifie en termes de commerce. À la fin d'avril, Barcelone avait accumulé 1 266 611 EVP, soit une augmentation de 2,7 % par rapport à l'année précédente. Dans le trafic complet non transit par pays, la Chine a ajouté 148 105 EVP, soit 29,8 % du total, et dominait particulièrement le déchargement : 128 650 EVP, soit 51,2 % des unités déchargées. Ce biais confirme que la relation de Barcelone avec la Chine est fortement importatrice et cadre avec la dimension automobile et de distribution à forte valeur ajoutée que l'autorité portuaire a voulu donner au corridor avec Shanghai. En 2025, le Port de Barcelone a fermé avec 3,7 millions d'EVP, soit une baisse de 4,2 % par rapport à 2024, mais les conteneurs pleins d'importation et d'exportation — ceux de plus grande valeur pour un port gateway — ont augmenté de 4 % et 3 %, respectivement.
Le port catalan a défini avec plus de clarté que d'autres ports quel "produit" il souhaite associer à son corridor : la numérisation et le méthanol vert, avec une attention particulière portée à l'automobile. L'accord signé avec SIPG prévoit de développer un corridor maritime et numérique vert, avec des capacités et une réglementation pour fournir ces carburants dans les deux ports et offrir des services maritimes à émissions neutres entre l'Extrême-Orient et la Méditerranée. La plateforme de connaissance PierNext, liée au port, a expliqué que la route Barcelone-Shanghai se développe autour de l'efficacité énergétique, de la numérisation logistique et du transport de véhicules avec du méthanol vert. Bien que la maturité opérationnelle semble encore moins définie que dans le cas valencien, Barcelone a intégré le corridor dans une stratégie plus large de port intelligent, d'automobile et de carburant alternatif.
En infrastructure, le Port de Barcelone arrive avec des actifs visibles. En juillet 2024, il a inauguré dans le terminal BEST le premier OPS pour un quai de conteneurs d'un port méditerranéen, dans le cadre du plan Nexigen ; en avril 2025, il a mis en service le premier OPS pour ferries dans le Grimaldi Terminal Barcelona ; et son plan d'électrification dépasse les 200 millions d'euros. Parallèlement, le port a fourni en 2025 un total de 236 946 m³ de GNL en tant que carburant maritime, avec 547 opérations, et a lancé des opérations de bunkering de bioGNL. Le port lui-même a indiqué qu'en 2026, il pourrait fournir du méthanol vert, et peut déjà alimenter en bioGNL ou B100. Barcelone a donc travaillé sur trois volets à la fois : l'électrification à l'accostage, le carburant de transition et la préparation pour des carburants à empreinte plus faible.
Le cas d'Algeciras nécessite une lecture différente car il concurrence Valence et Barcelone, mais pas avec la même structure commerciale. Le Port d'Algeciras a clôturé 2025 avec 100,7 millions de tonnes et 4,74 millions d'EVP, demeurant au-dessus de 100 millions de tonnes pour la dixième année consécutive. L'APBA a souligné la croissance des importations/exportations par rapport à une légère baisse des transbordements, ainsi que la solidité du ro-ro du Détroit, proche de désormais un demi-million de camions par an uniquement sur la ligne Algeciras-Tanger Med. Le site andalou arrive à l'agenda climatique non seulement comme un nœud de cargaison Asie-Europe, mais aussi comme un grand hub de transbordement, porte du Détroit et plateforme de services aux navires.
La signature du corridor vert avec Ningbo-Zhoushan a eu lieu la semaine dernière, et repose sur une relation antérieure entre les deux ports qui remonte au mémorandum d'entente signé en 2018 pour promouvoir les flux commerciaux entre le sud de l'Europe et l'Asie et partager des connaissances sur les technologies appliquées à la gestion portuaire. Les informations diffusées après la signature indiquent que Ningbo est le premier partenaire commercial d'Algeciras en cargaison conteneurisée et que le trafic bilatéral de conteneurs avait fortement augmenté au cours de l'année passée.
Là où Algeciras présente un avantage opérationnel plus tangible, c'est en ce qui concerne l'énergie. En 2025, il a fourni 333 833 m³ de GNL aux navires, avec 78 opérations ship-to-ship, se plaçant, selon l'APBA et GASNAM, à la tête des ports péninsulaires et parmi les trois meilleurs en Europe après Rotterdam et Marseille Fos. De ce volume, 51 923 m³ étaient du bioGNL, soit presque 16 % du total. S'y ajoute un investissement prévu de 92 millions d'euros dans des OPS pour les quais d'Algeciras et de Tarifa et l'expérience acquise dans le couloir vert et numérique avec le Panama, présenté à Bruxelles en 2025, dont l'étude de faisabilité estime une économie annuelle de 800 000 tonnes de CO₂ et mentionne expressément des biocarburants, du e-méthanol, de l'ammoniaque, des OPS et de la numérisation logistique. Le site algecireño doit encore transférer son accord avec Ningbo sur une voie concrète, mais dispose déjà d'une base plus mature en approvisionnement énergétique aux navires qu'en visibilité commerciale du service corridor.
La comparaison entre les trois ports montre que tous ne rivalisent pas pour les mêmes choses ni avec le même outil principal. Valence utilise le corridor avec Ningbo pour sécuriser sa relation avec le plus grand marché extérieur de sa communauté portuaire et a été le premier à lier celui-ci à un service identifié, MSC Jade. Barcelone a aligné son corridor avec Shanghai sur sa spécialisation en tant que port gateway de haute valeur, fortement dépendant des importations chinoises, et l'a enveloppé dans un récit de numérisation, d'automobile et de méthanol vert. Algeciras, pour sa part, met en avant son ampleur en tant que hub, sa connectivité du Détroit et sa position de leader en bunkering de GNL et bioGNL, ce qui suggère une stratégie davantage axée sur les services aux navires, le transbordement et la fiabilité de l'échelle que sur le modèle d'arrière-pays caractéristique des deux autres.
À juin 2026, la décarbonisation portuaire espagnole est plus développée en OPS, GNL, bioGNL et biocarburants que dans un déploiement commercial massif de méthanol ou d'ammoniaque. Barcelone électrifie déjà les quais et opère le bioGNL, avec du méthanol vert prévu pour 2026 ; Algeciras est en tête pour le GNL et le bioGNL et déploie des OPS ; Valence progresse avec des OPS, de nouvelles autorisations de GNL et une usine de carburants renouvelables à Sagunto, tout en maintenant des projets de recherche sur le méthanol et l'ammoniaque. Les éléments disponibles indiquent que les corridors verts espagnols sont aujourd'hui davantage un outil de coordination et de préparation de marché qu'un produit pleinement décarbonisé dans toutes ses couches.
Les corridors verts s'accordent à dire qu'il ne suffit pas de disposer d'un carburant à l'origine et à destination : il faut une flotte compatible, une sécurité réglementaire, des services de bunkering, de la numérisation, une coordination contractuelle et des expéditeurs prêts à assumer le surcoût de la transition. Le corridor devient ainsi un instrument commercial en plus d'être climatique. La compétition ouverte entre Valence, Barcelone et Algeciras ne consiste pas seulement à capter plus de marchandises asiatiques, mais à décider quel port sera le plus fiable, compétitif et climatiquement aligné pour cette cargaison dans une Europe où le carbone a déjà une traduction économique directe.