Le secteur du transport maritime de conteneurs a clôturé 2025 avec des signes clairs de solidité structurelle, selon les analyses publiées par Alphaliner tout au long de janvier 2026. L'expansion de la flotte, les valeurs des actifs, l'adoption de technologies environnementales et l'activité de démolition dessinent un tableau d'une industrie active, intensive en capital et hautement concentrée entre les mains des grands opérateurs.
MSC a de nouveau enregistré la plus forte croissance parmi les compagnies maritimes régulières en 2025. Parmi les douze entreprises qui contrôlent individuellement plus de 1 % de la capacité mondiale de transport de conteneurs, la flotte combinée a augmenté de 7,3 % d'une année sur l'autre, ce qui équivaut à 2,14 millions de TEUs supplémentaires. Parmi ce total, MSC a apporté 831 400 TEUs, représentant 39 % de l'augmentation globale. La compagnie maritime basée à Genève a élargi sa flotte de 11,7 % au cours de l'exercice, augmentant la distance par rapport à Maersk, deuxième du classement mondial, à 2,5 millions de TEUs, contre 1,9 million de différence enregistrée un an auparavant.
Ce résultat prolonge une tendance consolidée ces dernières années. MSC a déjà été la compagnie maritime à la plus forte croissance parmi les grands opérateurs en 2021, 2022, 2023 et 2024. En 2025, l'expansion s'est principalement appuyée sur la livraison de 54 navires neufs, qui ont additionné 695 185 TEUs, ainsi que sur des acquisitions continues sur le marché de l'occasion. D'autres compagnies maritimes qui ont enregistré une croissance supérieure à la moyenne étaient PIL, HMM, Evergreen et Wan Hai Lines, tandis que ZIM a été la seule entreprise parmi les dix premières à réduire sa capacité, après plusieurs années d'expansion agressive. Bien que CMA CGM ait continué à réduire l'écart avec Maersk en termes absolus de capacité, Alphaliner ne prévoit pas de changement dans la classification entre les deux compagnies maritimes en 2026, à la lumière des carnets de commandes existants.
Le marché de l'achat et de la vente de porte-conteneurs pour une exploitation continue est également resté solide tout au long de 2025, malgré l'incertitude concernant un possible excès de capacité future. Les données révisées de janvier indiquent que 332 porte-conteneurs cellulaires, avec une capacité totale de 859 000 TEUs, ont été vendus au cours de l'année pour continuer à opérer, des chiffres très proches des volumes de transactions de 2024. Bien que l'activité ait été clairement en dessous du pic exceptionnel de 2021, les conditions de marché ont favorisé les vendeurs.
La demande de tonnage libre de contrats de fret est restée solide, les prix sont restés stables et la disponibilité de navires sur le marché est restée limitée. Le segment le plus actif était celui de 900 à 2 000 TEUs, où 162 unités ont changé de mains, une augmentation significative par rapport à 2024. Les navires dans la fourchette de 2 000 à 5 100 TEUs ont également enregistré une demande notable, tandis que l'activité au-dessus de 10 000 TEUs a été réduite. Dans l'ensemble, les valeurs des actifs sont restées soutenues tout au long de 2025, même si les marchés de fret se sont adoucis au cours de la seconde moitié de l'année.
En matière de technologie environnementale, les données publiées en janvier 2026 montrent que l'adoption des scrubbers a atteint un niveau record en termes absolus, bien que son rythme de croissance ait considérablement ralenti. Au 20 janvier 2026, 42 % de la flotte mondiale de conteneurs était équipée de ces systèmes de lavage des gaz d'échappement, ce qui équivaut à 1 543 navires et 13,9 millions de TEUs.
Le ralentissement répond à plusieurs facteurs convergents : l'entrée en service de navires neufs propulsés par des combustibles alternatifs, le renforcement de la réglementation environnementale et la réduction de l'écart de prix entre le fioul lourd et les combustibles à faible teneur en soufre. À Rotterdam, l'écart moyen de prix du carburant en 2025 est tombé à 56 dollars par tonne métrique, contre 79 dollars en 2024 et 100 dollars en 2023, représentant la moyenne annuelle la plus basse depuis la mise en œuvre des limites de soufre de l'OMI en 2020. Des initiatives réglementaires telles que FuelEU Maritime et le paquet législatif « Fit for 55 » réduisent encore l'attractivité à long terme des scrubbers en pénalisant les émissions mondiales plus élevées liées à une consommation énergétique accrue.
Un des signes les plus éloquents de la solidité du marché en 2025 a été le niveau exceptionnellement bas de l'activité de démolition. Selon la révision d'Alphaliner publiée en janvier, seulement douze porte-conteneurs d'une capacité totale de 8 172 TEUs ont été démolis au cours de l'année, le chiffre le plus bas depuis deux décennies. Le contraste est frappant tant avec 2024 qu'avec les pics historiques, comme celui de 2016. La forte demande de fret et les niveaux de revenus attractifs ont incité les armateurs à maintenir en opération même les navires les plus anciens, au lieu de les envoyer à la démolition.
La majeure partie de l'activité de démolition concernait des navires petits, de moins de 1 000 TEUs, avec un âge moyen de démolition de 30 ans. Les prix de démolition ont légèrement diminué dans le sous-continent indien en 2025, mais sont restés à des niveaux historiquement élevés, clôturant l'année entre 400 et 430 dollars par LDT, tandis qu'en Turquie, ils se sont stabilisés dans la fourchette de 270 à 290 dollars par LDT.
Les données recueillies par Alphaliner tout au long de janvier 2026 configurent une clôture de l'exercice 2025 où la croissance de la flotte s'est concentrée sur les plus grands opérateurs, les marchés des actifs sont restés actifs, les décisions d'investissement environnemental ont évolué et l'activité de démolition s'est pratiquement arrêtée. Le secteur du transport maritime de conteneurs a commencé 2026 avec une utilisation élevée des actifs et une dynamique structurelle solide, dans un contexte où les participants du marché restent prudents face à l'équilibre entre les nouvelles livraisons, la réglementation et la croissance de la demande.