Les prix des combustibles maritimes ont enregistré une escalade historique en conséquence du conflit déclenché le 28 février au Moyen-Orient, avec des augmentations qui ont pratiquement doublé les cotations en à peine trois semaines et qui dépassent largement l'augmentation enregistrée pour les combustibles utilisés dans le transport routier.
Selon les données relatives aux 20 principaux ports d'approvisionnement du monde, entre le 27 février et le 24 mars 2026, le IFO 380 est passé de 463,0 à 821,5 dollars par tonne ; le MGO, de 797,5 à 1 568,5 dollars par tonne ; et le VLSFO, de 543,5 à 974,5 dollars par tonne. Les trois produits enregistrent des hausses de 80% à 90% au cours de cette période. De plus, le IFO 380 et le MGO ont atteint des sommets historiques, dépassant même les niveaux enregistrés lors du fort rebond de 2008 et durant la crise énergétique liée à la guerre en Ukraine.
La comparaison avec les combustibles terrestres met en évidence la singularité du choc qui secoue le marché maritime. Selon le Bulletin hebdomadaire du pétrole de la Commission européenne, entre la semaine du 23 février et celle du 16 mars 2026, le prix à la pompe du gazole en Espagne a augmenté de 29,1% et celui de l'essence 95 de 16,1%. Même en tenant compte de la charge fiscale, les augmentations — de 42,9% et de 26,4%, respectivement — restent bien en dessous de celles enregistrées pour les combustibles maritimes.
Les conséquences pour les compagnies maritimes sont immédiates. Le combustible représente une part substantielle des coûts d'exploitation des navires et, dans de nombreux trafics, constitue plus de 50% du total, ce qui rend les compagnies particulièrement vulnérables face à une augmentation de cette ampleur.
Dans ce contexte, l'Association des Armateurs Espagnols (ANAVE) a remis en question le fait que les mesures approuvées pour atténuer l'impact de cette crise se limitent à subventionner le combustible des services insulaires de charge et de passagers, excluant les services de cargaison pure. Selon l'association, cette exclusion introduit une différence de traitement entre types de navires et services qui ne repose sur aucune justification objective, ni du point de vue de l'intérêt général ni du point de vue de l'impact réel que la crise a sur les coûts d'exploitation.
L'ANAVE rappelle que les navires de cargaison pure — y compris les porte-conteneurs, les navires ro-ro et les navires de cargaison générale — sont également affectés par la forte augmentation du prix du combustible. De plus, tout comme les services mixtes de cargaison et de passagers, ils fournissent des services logistiques essentiels pour l'approvisionnement des territoires espagnols non continents et pour le fonctionnement de nombreuses chaînes d'approvisionnement d'une importance particulière pour l'économie espagnole.
Ainsi, l'association maritime considère qu'il est nécessaire de réviser d'urgence l'étendue des aides approuvées afin de ne pas exclure des opérateurs qui remplissent également des fonctions essentielles et subissent le même impact dérivé de la crise. Selon l'ANAVE, limiter le champ d'application des subventions uniquement aux services avec passagers à bord pourrait générer des effets discriminatoires entre opérateurs et des distorsions difficiles à justifier dans la conjoncture actuelle.