L'entrée en vigueur en 2027 des nouvelles obligations espagnoles pour la décarbonisation des combustibles utilisés dans la navigation de cabotage a ouvert un débat sur ses possibles effets sur le marché du bunker. La société spécialisée dans les données d'émissions portuaires PortXchange a averti de la possibilité que les différences réglementaires entre pays provoquent des déplacements des approvisionnements vers des ports soumis à de moindres obligations, prenant comme référence l'évolution enregistrée cette année à Rotterdam.
Le nouveau cadre espagnol est repris dans le Réel Décret 611/2026, du 22 juillet, d'impulsion à la décarbonisation du secteur des transports et de promotion des combustibles renouvelables. Le texte consolidé établit son entrée en vigueur le 1er janvier 2027 et intègre des objectifs spécifiques pour la navigation de cabotage.
La norme fixe que les sujets obligés devront réduire progressivement l'intensité des émissions de gaz à effet de serre associées aux combustibles destinés au cabotage. Le parcours commence par une réduction de 6,5 % en 2027, augmentant à 7 % en 2028, 8 % en 2029 et 9 % en 2030. Les pourcentages continuent d'augmenter pendant la décennie suivante jusqu'à atteindre 33 % en 2040.
Les obligations reposent, entre autres agents, sur les opérateurs en gros de produits pétroliers pour leurs ventes nationales annuelles destinées à la navigation de cabotage, les distributeurs de détail pour les approvisionnements non provenant de grossistes et certains consommateurs directs. Le régime comprend également des opérateurs et commerçants de gaz liquéfiés de pétrole et de gaz naturel.
Le Réel Décret intègre également un sous-objectifs spécifique pour les combustibles renouvelables dans le cabotage. Celui-ci commencera à 2 % du contenu énergétique en 2027 et augmentera progressivement jusqu'à atteindre 20 % en 2040. La réglementation permet aux fournisseurs qui livrent des combustibles renouvelables à la navigation internationale de les comptabiliser pour le respect de certains objectifs fixés pour le cabotage.
PortXchange a lié l'entrée en fonctionnement du modèle espagnol à l'expérience observée aux Pays-Bas après l'application de la Directive européenne RED III. Selon la société, les ventes de carburant maritime à Rotterdam ont diminué de 648.399 tonnes au cours du premier trimestre de 2026 et la différence de prix résultant du respect des réglementations par rapport à d'autres marchés voisins aurait atteint en septembre entre 20 et 25 dollars par tonne. Ces chiffres font partie de l'analyse diffusée par la même entreprise.
Les données publiées directement par l'Autorité Portuaire de Rotterdam confirment une réduction d'environ 25 % du volume de bunker pendant le premier trimestre de 2026 par rapport à la même période l'année précédente. La baisse a particulièrement affecté les combustibles fossiles : le VLSFO a chuté de 44 %, le HSFO de 25 % et le ULSFO de 13 %, tandis que le MGO a diminué de 7 % et le MDO de 11 %.
L'Autorité Portuaire néerlandaise a alors indiqué que l'évolution pouvait être expliquée partiellement par l'implémentation de la RED III aux Pays-Bas, qui avait fait augmenter les prix par rapport aux pays voisins. L'organisme a également mentionné d'autres facteurs, tels que des modifications réglementaires et opérationnelles, la volatilité des prix et l'incertitude du marché, ce qui a conduit à ne pas attribuer la baisse exclusivement à la nouvelle cadre réglementaire.
La tendance s'est poursuivie durant le deuxième trimestre. Rotterdam a communiqué en juillet que le volume de carburant fourni durant le premier semestre avait diminué de 25,1 % par rapport à l'année précédente. Le fioul fossile a chuté de 28,3 %, tandis que les ventes de combustibles alternatifs ont augmenté de 28 %. L'autorité portuaire a indiqué qu'un déplacement visible des volumes vers d'autres ports était en cours et a de nouveau cité l'implémentation de la RED III parmi les facteurs influençant cette évolution.
PortXchange soutient que les différences dans le rythme d'implémentation des obligations entre les pays européens peuvent influencer le choix des ports d'approvisionnement. L'entreprise cite dans son analyse la situation de la Belgique et de l'Allemagne pour argumenter qu'une application non homogène peut modifier les flux commerciaux du bunker. Il s'agit d'une interprétation formulée par la société à partir des données du marché néerlandais et non d'une prévision officielle sur l'évolution des ports espagnols.
Le Réel Décret espagnol intègre également de nouvelles obligations d'information pour le système portuaire. À partir du 1er janvier 2027, Ports de l'État devra communiquer annuellement l'électricité fournie à certains types de navires et les combustibles livrés dans l'ensemble des ports d'intérêt général, ventilés par groupes de produits. Les Autorités Portuaires devront collecter ces données auprès des prestataires de services de fourniture et les transmettre à Ports de l'État.
Les informations devront différencier les combustibles renouvelables, hydrocarbures, de carbone recyclé et fossiles. Le rapport sera annuel et devra être soumis avant le 15 février de l'année suivante à la Secrétairerie d'État à l'Énergie.
L'évolution de ce cadre réglementaire affecte un marché avec une activité significative au Port d'Algésiras. Selon le dernier rapport de gestion publié par l'Autorité Portuaire de la Baie d'Algésiras, durant 2024, 3.269.420 tonnes de carburant, d'huile et d'eau ont été fournies aux navires, dont 2.414.953 tonnes correspondaient à des opérations de bunkering effectuées à l'ancre, en plus des approvisionnements effectués au quai.
La réglementation espagnole, néanmoins, limite les objectifs obligatoires de réduction des émissions aux combustibles comptables dans la navigation de cabotage. La Direction Générale de Politique Énergétique et des Mines devra établir, après rapport du Ministère des Transports et de la Mobilité Durable, les critères et parcours des navires dont le carburant pourra être comptabilisé dans cet objectif.