La Commission européenne a présenté ce vendredi à Bruxelles sa proposition de révision du système de commerce de droits d'émission (EU ETS), la première depuis que le régime a intégré le transport maritime. Le texte reprend une partie des demandes du secteur du transport, parmi lesquelles plusieurs du domaine maritime-portuaire, et aborde un sujet sensible pour les ports méditerranéens européens à profil de transbordement, comme Algeciras : la liste des ports voisins où les compagnies maritimes peuvent faire escale pour éviter de payer des droits pour leurs émissions.
La classification de cette liste a été l'un des principaux chevaux de bataille des ports européens de la Méditerranée, entre autres les espagnols, dans leurs demandes de révision du ETS à l'Union européenne. Lorsqu'une darse proche reçoit cette considération, l'escale qui y est effectuée ne compte pas dans le calcul du pourcentage d'émissions qu'un navire doit déclarer lors d'un itinéraire avec des installations européennes, ce qui élimine l'incitation à détourner des lignes régulières vers ces sites. La concurrence avec ce type de ports est particulièrement sensible pour les enclaves méditerranéennes européennes orientées vers le transbordement, comme Algeciras.
Bruxelles propose de réduire de 65% à 50% le quota de conteneurs en transit qui définit un port voisin de transbordement. L'exécutif communautaire soutient que ce nouveau chiffre est « plus approprié » pour tenir compte des ports en dehors de l'Union ayant un fort potentiel d'attraction des activités de transbordement, vers lesquels des lignes régulières pourraient être déroutées pour échapper au paiement des crédits pour émissions de carbone.
Aujourd'hui, cette liste inclut seulement Tanger Med (Maroc) et Port Said (Égypte). Le changement ouvre la porte à l'incorporation, à court ou moyen terme, de rades comme la turque Tekirdag ou l'égyptienne de Damiette, toutes deux citées de manière explicite dans la documentation réglementaire diffusée par Bruxelles. La Commission mentionne également Nador West Med (Maroc), Dakhla (Maroc) et Cherchell (Algérie) comme des enclaves en développement dans le voisinage européen qui pourraient devenir des alternatives pour échapper au ETS. La liste sera revue chaque année, au lieu de tous les deux ans.
La proposition exclut également de la définition de « port d'escale » les sites avec une infrastructure de transbordement de conteneurs situés à moins de 150 milles nautiques d'un port d'un État membre, sauf si des mesures équivalentes existent dans des pays tiers. Elle élargit également cette définition pour inclure les sites opérationnels offshore, afin d'enrayer l'élusion par des navires dédiés à des activités en mer profonde.
Un autre changement concerne la taille des navires soumis au système. La norme en vigueur depuis 2024 oblige à acquérir des droits uniquement pour les embarcations de plus de 5 000 tonnes de jauge brute. La révision étend cette obligation à certains navires d'au moins 400 tonnes, de cargaison générale et unités offshore, qui représentent aujourd'hui environ 15% des émissions de la flotte déjà couverte malgré leur nombre élevé. À ce stade, la Commission s'écarte de ce que demandaient les armateurs et reprend les demandes des associations écologistes, avec l'argument d'équilibrer les conditions de concurrence avec les navires de plus grande taille. L'élargissement entrerait en vigueur le 1er janvier 2029.
Au plus tard le 31 décembre 2031, la Commission devra présenter au Parlement et au Conseil un rapport évaluant la viabilité et l'impact économique, environnemental et social d'une éventuelle extension du système aux navires ro-pax et de passagers de moins de 5 000 tonnes.
En matière de combustibles durables, au lieu d'obliger les États à utiliser les revenus du ETS pour la décarbonisation du transport maritime — comme le revendiquait l'association européenne d'armateurs ECSA —, l'exécutif communautaire crée le mécanisme Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP). Ce dernier réserve 110 millions de droits d'émission gratuits entre le 1er janvier 2028, ou la première année après l'entrée en vigueur de la directive, et le 31 décembre 2040. Le fonds sera réparti entre les compagnies maritimes sur une base transparente, équitable et non discriminatoire, et couvrira une partie de l'écart de prix entre les combustibles fossiles conventionnels et les alternatifs, ainsi que des coûts supplémentaires des technologies de propulsion zéro émission, telle que l'électricité ou celle assistée par le vent.
Le texte incorpore également un mécanisme de déduction lié à l'Organisation maritime internationale (OMI). Si l'organisme approuve une mesure mondiale pour décarboniser le transport maritime international, la Commission disposera de 18 mois pour évaluer son ambition et sa cohérence avec le EU ETS et éviter les doubles paiements, sans obligation d'accompagner ce rapport d'une proposition législative. Le mécanisme permettrait aux entreprises de remettre moins de droits dans la mesure où leurs émissions seraient déjà imposées dans le cadre de l'OMI.
Les exemptions actuelles pour les navires de classe glace, les routes vers les régions ultrapériphériques et les petites îles sans connexion régulière avec le continent, ainsi que les services de passagers soumis à des obligations de service public, expiraient le 31 décembre 2030. La proposition les proroge jusqu'au 31 décembre 2035, sans les rendre permanentes, contrairement à la demande d'ECSA. Avant le 30 septembre 2033, la Commission évaluera si elle prolonge encore l'exemption pour les navires de classe glace en fonction des progrès techniques disponibles.
L'association italienne des armateurs Assarmatori a qualifié la proposition de « trop timide », bien qu'elle reconnaisse des aspects favorables. Son président, Stefano Messina, s'est dit préoccupé par l'absence d'outils pour protéger les connexions avec les plus grandes îles et les Autoroutes de la Mer, et a averti que cela met en péril le principe de continuité territoriale. Parmi les éléments positifs, il a cité la prorogation jusqu'en 2035 de l'exemption pour les liaisons avec les plus petites îles, qu'il a attribuée au travail du vice-président exécutif de la Commission, Raffaele Fitto, et du gouvernement italien. Il a également salué le régime spécial de remise sur le surcoût du ETS pour le transbordement intercontinental de conteneurs, limité aux liaisons d'entrée dans l'Union, dont il juge la portée « encore insuffisante ».
Messina a critiqué l'extension de la règle des 300 milles marins, la considérant comme une mesure punitive et inefficace pour s'attaquer au transbordement. Quant au soutien aux combustibles alternatifs, Assarmatori a estimé qu'il devrait être financé par des droits d'émission gratuits, comme c'est déjà le cas dans l'aviation, mais a averti que le texte inclut parmi les postes finançables les technologies de propulsion, ce qui peut se traduire par un incitatif de marché peu clair.
Dans les autres modes de transport, la proposition exclut le transport routier, déjà réglementé par le système séparé ETS2, créé dans la révision de la directive de 2023 et pleinement opérationnel en 2028. Pour l'aviation, elle applique le EU ETS aux vols internationaux au départ vers des destinations situées à moins de 5 000 kilomètres du centre de l'UE et à tous les mouvements d'entrée et de sortie des aéronefs d'affaires.
La proposition reprend ainsi plusieurs demandes des armateurs, avec le nouveau mécanisme SMAP et la prorogation des exemptions pour les îles, les régions ultrapériphériques et les navires de classe glace, sans faciliter la voie vers les objectifs plus ambitieux d'ECSA : les exemptions demeurent temporaires, la clause sur l'OMI introduit une déduction des droits plutôt qu'un retrait automatique du EU ETS en cas de mesure mondiale, et la double imposition avec la fiscalité énergétique reste en dehors du texte. Le document entame maintenant sa procédure au Conseil et au Parlement européen, où les armateurs espèrent élargir le champ des mesures concernant le transbordement et les combustibles.