Le cabinet maritime Drewry a publié une série d'analyses sectorielles sur les implications du conflit armé entre les États-Unis et l'Iran pour le transport maritime international, suite à la fermeture effective du détroit d'Ormuz le 28 février 2026. Les rapports, qui portent sur les segments des pétroliers, des méthaniers (GNL et GPL), des vracs secs, des conteneurs et des cargaisons fractionnées (breakbulk), s'accordent à dire que l'interruption du trafic à travers ce corridor stratégique aura des conséquences profondes sur les chaînes d'approvisionnement en énergie, les marchés des fret et l'économie mondiale, bien que de manière différenciée selon le type de navire et de marchandise.
Selon les données de Drewry, le détroit d'Ormuz canalise environ 15 millions de barils par jour (mbpd) de brut, ce qui représente près d'un tiers du commerce maritime mondial de pétrole. Tous les grands producteurs de l'OPEP au Moyen-Orient — Arabie Saoudite, Iran, Émirats Arabes Unis, Koweït et Irak — dépendent en grande partie de cette route pour leurs exportations de brut. Bien que l'Arabie Saoudite, les Émirats et l'Irak disposent de pipelines offrant des options d'exportation terrestre partielles, leur capacité disponible conjointe est estimée à seulement environ 4 mbpd. En conséquence, le blocus actuel a interrompu plus de 11 mbpd de l'approvisionnement en brut, un chiffre qui pourrait entraîner une escalade brutale des prix du pétrole, une plus grande volatilité sur les marchés et des effets significatifs sur l'inflation et la croissance économique à l'échelle mondiale.
Les marchés à terme ont déjà commencé à prendre en compte le risque géopolitique. Le baril de Brent est passé de 73,15 dollars le 27 février, avant le début des hostilités, à 79,11 dollars le 2 mars, après les attaques de représailles dans le Golfe. Drewry avertit qu'une hausse persistance du brut se répercuterait directement sur le prix des combustibles marins (bunker), les matières premières des raffineries étant liées aux cotations du pétrole. Dans un scénario de restriction prolongée de l'approvisionnement, les raffineries pourraient être contraintes de réduire leur activité par manque de brut disponible ou en raison de la compression des marges, ce qui à son tour restreindrait la production de fioul lourd et de gazole marin, tendant l'offre de bunker et augmentant les coûts opérationnels à travers tous les segments du transport maritime.
Environ 88 % du brut qui transite par le détroit d'Ormuz est destiné aux marchés asiatiques, la Chine, l'Inde et le Japon étant les principaux importateurs. À court terme, Drewry prévoit que les acheteurs se lanceront à la recherche de barils alternatifs en provenance d'Afrique de l'Ouest, d'Amérique Latine et d'Amérique du Nord, ce qui élargira considérablement les routes de long cours. Cette augmentation de la demande en miles-tonnes et le repositionnement des navires entraîneront une contraction temporaire du tonnage disponible, ce qui pourrait faire grimper les tarifs de fret dans le segment des pétroliers, en particulier pour les VLCC (Very Large Crude Carriers). Cependant, le cabinet précise que si l'interruption se prolonge, la dynamique pourrait s'inverser : les réserves commerciales de brut des pays de l'OCDE couvrent actuellement environ 62 jours de demande future, selon l'Agence Internationale de l'Énergie, mais sont un tampon temporaire et non une solution structurelle. Une interruption prolongée finirait par réduire les volumes de commerce mondial de brut, éroderait la demande et ferait pression à la baisse sur les tarifs de fret après le rebond initial.
Impact sur le GNL, le GPL et les vracs secs
Dans le segment du GNL, Drewry estime qu'environ 2 millions de tonnes d'approvisionnement hebdomadaire provenant du Qatar et des Émirats seraient bloquées, un chiffre qui pourrait atteindre entre 5 et 6 millions de tonnes mensuelles si les tensions persistent. À court terme, le cabinet prévoit un rebond des prix du GNL, bien que les tarifs de fret des méthaniers ne suivront pas immédiatement la même tendance, étant donné que le nombre de navires inactifs augmentera et que le repositionnement sera limité tant que la demande saisonnière s'apaise en Europe et reste contenue en Asie. Cependant, si le blocus se prolonge, les acheteurs asiatiques seront contraints de rechercher des approvisionnements alternatifs, notamment face à la demande estivale. L'Inde, le Japon, la Corée du Sud et Taïwan pourraient augmenter leurs importations de GNL américain, tandis que la part du GNL russe à destination de la Chine et d'autres pays d'Asie du Sud pourrait croître. L'Australie augmenterait également ses exportations. En Europe, des pays comme l'Italie, la Belgique et la Pologne, qui importent encore du GNL du Qatar, présentent la plus grande exposition à la disruption, bien que le poids de l'Europe dans les exportations totales du Moyen-Orient se situe entre 10 % et 12 %, contre plus de 80 % pour l'Asie.
Le GPL est l'un des segments les plus exposés. Près de 40 % de l'approvisionnement mondial de GPL transite chaque année par le détroit d'Ormuz, ayant un impact direct sur des importateurs comme l'Inde et la Chine. Drewry prévoit que les VLGC (Very Large Gas Carriers) qui se trouvent à proximité du détroit resteront inactifs ou se déplaceront vers des positions sûres. Un blocus prolongé obligerait les navires à se repositionner vers les États-Unis, où la nouvelle capacité des terminaux et la solide production de liquides de gaz naturel peuvent soutenir des exportations plus élevées. Le mouvement des navires à vide générera une contraction à court terme de la disponibilité de tonnage, provoquant de la volatilité dans les tarifs, bien que le cabinet s'attende à ce que la disponibilité des navires augmente dans le Golfe des États-Unis, ce qui, associé à une moindre disponibilité de cargaisons, limiterait les tarifs à moyen terme.
Concernant le transport des vracs secs, Drewry estime qu'environ 30 millions de tonnes mensuelles de commerce de vracs — tant international qu'intra-régional — sont à risque de disruption, ce qui correspond à plus de 1 000 milliards de miles-tonnes, ou un peu plus de 7 % de la demande mondiale de transport de vracs secs. La région du Moyen-Orient importe plus de 150 millions de tonnes annuelles de matières premières en vrac (céréales, minerai de fer, charbon, sucre, riz, acier, ciment et clinker) et exporte un volume similaire d'engrais, de plâtre, de calcaire et d'autres vracs mineurs. Plus de 40 % de ce commerce est transporté par des navires Supramax, ce qui rend ce segment particulièrement vulnérable. De plus, les navires de vrac effectuent environ 7 000 transits annuels par le détroit d'Ormuz, soit environ 20 par jour.
Néanmoins, Drewry identifie des facteurs compensatoires partiels pour le secteur des vracs secs. Les détours par le cap de Bonne Espérance augmenteront les distances de navigation et les jours de traversée, augmentant la demande en miles-tonnes et absorbant une capacité supplémentaire de navires. De plus, un conflit prolongé qui ferait augmenter le brut et le GNL pourrait contraindre les économies énergivores d'Asie et de certaines parties de l'Europe à dépendre davantage du charbon pour la production d'électricité. L'Asie concentre près de 90 % de la demande mondiale de charbon, et toute augmentation de la demande de charbon thermique se traduirait directement par des volumes de transport maritime plus élevés.
Conteneurs, cargaison de projet et primes d'assurance de guerre
Le segment des conteneurs présente une exposition relativement moindre comparée à d'autres secteurs, selon Drewry. Les données AIS du cabinet indiquent qu'à la date du 1er mars, 158 porte-conteneurs d'une capacité combinée de 691 000 TEUs se trouvaient au Moyen-Orient (golfe d'Oman, mer d'Arabie et golfe Persique), ce qui ne représente que 2,1 % de la flotte active mondiale de porte-conteneurs. Une conséquence immédiate du conflit est que les compagnies maritimes retarderont leurs plans de retour dans le canal de Suez et maintiendront les détours par le cap de Bonne Espérance, éliminant ainsi la menace d'une restitution progressive de la capacité latente sur le marché. Drewry souligne que, dans un marché des conteneurs en surcapacité, la disruption représente un facteur net positif pour les opérateurs, ce qui explique la hausse des cotations boursières des compagnies maritimes de conteneurs le lundi 2 mars. Les ports du Golfe seront effectivement hors service, et les exportateurs et importateurs de la région devront réacheminer leurs cargaisons par voie terrestre en combinaison avec des ports situés hors du golfe Persique, comme ceux d'Oman, des Émirats ou d'Arabie Saoudite dans la mer Rouge. Cela entraînera des temps de transit plus longs, des coûts plus élevés et d'éventuelles congestions portuaires aux points de concentration des navires hors de la zone de conflit.
En ce qui concerne les cargaisons fractionnées et de projet (breakbulk), Drewry avertit que l'Arabie Saoudite — en particulier le port de Jubail — et les Émirats Arabes Unis — notamment Jebel Ali — sont des centres essentiels pour les envois de cargaisons de projet et de marchandises industrielles. Les principales exportations de la région comprennent des pétrochimiques, des plastiques, de l'aluminium, de l'acier, des équipements de pétrole et de gaz, des engrais et des matériaux de construction, tandis que les importations incluent des machines lourdes, des matériaux de construction, des produits agricoles et des composants industriels. Des ports comme Duqm et Sohar à Oman, Khorfakkan aux Émirats et Jeddah en Arabie Saoudite pourraient absorber une partie du trafic détourné, mais les temps de transit plus longs et les coûts logistiques plus élevés limiteraient la durabilité de ces alternatives à long terme, notamment pour les cargaisons de projet qui, en raison de leurs dimensions, ne peuvent pas être transportées par voie terrestre.
Drewry indique qu'à court terme, les arrêts de raffineries et les dommages aux infrastructures en Iran après les attaques par drones et missiles réduiront la production industrielle et ralentiront les projets énergétiques et de construction. Cependant, lorsque le conflit se terminera, la reconstruction pourrait entraîner une augmentation significative de la demande de cargaison de projet, y compris les machines lourdes, les équipements de pétrole et de gaz, les structures en acier et les matériaux industriels.
Dans tous les segments, l'augmentation des primes d'assurance de risque de guerre représente un facteur déterminant. Les principales assureurs ont annoncé le retrait de la couverture dans la zone de conflit à partir du 5 mars, après quoi ils pourraient offrir de nouvelles conditions différenciées par micromarchés. Étant donné l'ampleur des risques, les primes seront probablement dissuasives pour les armateurs, ce qui en pratique maintiendra l'activité maritime dans la région paralysée jusqu'à ce que les tensions diminuent. La durée du conflit apparaît comme la variable clé : les autorités américaines ont mentionné que les opérations militaires pourraient durer entre quatre et cinq semaines, une période qui, selon Drewry, causerait une volatilité sans précédent dans les fret, ferait grimper les coûts d'assurance et de carburant, et limiterait gravement la capacité à livrer des marchandises à leurs destinations dans le Golfe.