Le président de l'Autorité portuaire de la baie d'Algésiras (APBA) et vice-président de l'Organisation des ports maritimes européens (ESPO), Gerardo Landaluce, est intervenu à Bruxelles lors de la présentation des résultats de l'Observatoire EU-ETS élaboré par les ports d'État avec un message direct aux représentants de la Commission européenne : les ports européens peuvent récupérer des volumes de marchandises et protéger l'emploi si l'égalité des conditions avec leurs concurrents est maintenue, mais les investissements déjà acheminés vers des pays tiers ne seront pas réversibles.
Landaluce a remercié la présence de la Direction générale de l'Action pour le climat (DG CLIMA) de la Commission européenne et a rappelé qu'il y a quelques années, lors de réunions précédentes tenues au sein de l'ESPO, les responsables communautaires avaient demandé aux ports de fournir des données sur l'impact du système de commerce de droits d'émission sur le transport maritime. Le vice-président de l'ESPO a souligné que ces données existent maintenant et sont solides, c’est pourquoi il a considéré que le moment était venu d'engager un dialogue constructif pour corriger la situation actuelle du ETS. À son avis, il s'agit d'une bonne opportunité que les institutions européennes et le secteur portuaire doivent saisir ensemble pour trouver des solutions.
Le président de l'APBA a exprimé son inquiétude quant à l'altération des conditions de concurrence entre les ports européens et ceux des pays voisins non soumis à la réglementation environnementale communautaire. À son avis, la perte de volumes de marchandises est un problème qui peut être abordé si un cadre équitable est garanti, mais le véritable risque réside dans les investissements en cours en dehors de l'Europe. Landaluce a souligné que ces dépenses sont effectuées par des opérateurs mondiaux européens, mais pas dans des infrastructures du continent, mais à l'extérieur, ce qui constitue, selon lui, un fait particulièrement préoccupant.
Le vice-président de l'ESPO a encadré le défi dans un contexte géopolitique et géoéconomique qui, selon lui, diffère substantiellement de celui qui existait il y a cinq ans, lorsque le ETS maritime a commencé à être conçu. Par conséquent, il a exhorté les institutions européennes à ajuster la réglementation et, surtout, à développer une stratégie portuaire solide, étant donné qu'Europe a besoin de ports compétitifs et avec une capacité opérationnelle. Ses paroles ont été prononcées à peine deux semaines avant la présentation de la nouvelle Stratégie portuaire européenne, ce qui confère une importance supplémentaire aux demandes du secteur.
L'organisation syndicale Coordinadora était également présente lors de la journée organisée à Bruxelles. José María Borrego et Santiago López, du port d'Algésiras, ont exprimé l'inquiétude existante sur l'impact du ETS sur la dimension sociale et sur l'emploi des travailleurs portuaires, un aspect qui ajoute de l'urgence aux demandes de révision de la réglementation.
Les données de l'Observatoire : chute de 11 points de la part européenne Les interventions de Landaluce et des représentants syndicaux ont eu lieu lors d'une journée au cours de laquelle les données de l'Observatoire ont confirmé une chute de 11 points de la part d'activité des principaux ports européens dans le segment du conteneur de longue distance, mesurée en TEUs-mille, passant de 67% en 2023 à 56% en 2025. Les principales baisses ont été enregistrées dans le nord de l'Europe et dans la Méditerranée orientale. Cette perte de part accroît le risque d'une érosion progressive de la connectivité des ports communautaires au profit de ceux situés dans des pays voisins.
Le président des ports d'État, Gustavo Santana, a indiqué lors de son intervention devant l'ESPO que le soutien de son organisme au processus de décarbonisation est totalement ferme, bien qu'il ait estimé que certains aspects relatifs à l'application du ETS au secteur maritime doivent être suivis et, le cas échéant, révisés, dans le but d'améliorer le système et de contribuer à l'objectif final de réduction des gaz à effet de serre, tout en préservant la compétitivité et le contrôle de la chaîne d'approvisionnement européenne.
Santana a indiqué que l'Espagne a soutenu le ETS mais a averti des risques que la mesure pouvait engendrer, et a estimé que son application actuelle génère des distorsions qui doivent être analysées et corrigées, ayant réduit la compétitivité des ports européens dans un segment où les marges opérationnelles sont très étroites. Si l'Espagne perdait sa première position dans le classement de la part de marché de TEUs-mille par pays, cela entraînerait des millions d'euros de coûts supplémentaires par rapport aux ports de pays tiers, a averti le président de l'organisme de régulation.
Pour sa part, Polona Gregorin, responsable de l'unité de mobilité au DG CLIMA de la Commission européenne, a remercié le travail de l'Observatoire et a indiqué que la Commission continuera à surveiller la situation, sans oublier que la décarbonisation est essentielle pour la compétitivité du secteur maritime.
Royaume-Uni et Égypte, principaux bénéficiaires du détournement de trafic Manuel Arana, directeur de la planification et du développement des ports d'État, a détaillé que les escales de grands navires augmentent considérablement au Royaume-Uni, dont les ports ont commencé à croître au début de 2024, et a indiqué que la tendance ne montre aucun signe d'épuisement, mais tout indique qu'elle continuera au cours des prochains trimestres. Les ports britanniques sont passés de représenter 17,5% du total de TEUs-mille du Royaume-Uni, d'Allemagne, de France, de Belgique et des Pays-Bas en 2023 à 32,1% en juillet 2025, soit une différence de 15 points qui correspond pratiquement aux pertes enregistrées par les Pays-Bas et l'Allemagne ensemble.
Dans la Méditerranée orientale, l'Égypte a connu la plus forte croissance, avec une part qui est passée de 35% en 2022 à 52% en 2025, tandis que la Grèce a subi un effondrement de 45% à 12% sur la même période. Arana a précisé que, bien que le nombre total d'escales au Pirée soit resté relativement stable entre 2023 et 2025, sur les routes de longue distance, les navires ont réduit leurs escales en Grèce pratiquement de moitié par rapport à la situation précédente à la crise de la mer Rouge.
En ce qui concerne les routes maritimes, l'Observatoire détecte une augmentation considérable de l'importance des ports britanniques et de la Méditerranée orientale dans les services de longue distance. La situation dans le canal de Suez, combinée à la réorganisation des alliances maritimes, a provoqué un réajustement général des routes qui a coïncidé pratiquement au même moment avec l'entrée en vigueur du ETS maritime, générant une profonde altération du marché.
Cependant, les ports d'État ont signalé que, malgré la pertinence de la fermeture du canal, ce facteur à lui seul n'expliquerait pas la croissance de la connectivité transocéanique actuellement observée dans des pays comme l'Égypte et la Turquie par rapport à des ports comme le Pirée. Il ne peut pas non plus être attribué à des facteurs habituels tels qu'une augmentation significative de l'activité économique, une réduction des coûts d'exploitation ou des problèmes de congestion dans des ports européens voisins.
L'Espagne perd des parts et le Maroc égalise sa position Concernant l'Espagne, trois des quatre ports avec le plus grand trafic de conteneurs — Algésiras, Valence, Barcelone et Las Palmas — ont perdu des parts depuis le début de l'application du ETS, avec des baisses particulièrement marquées à Valence et Barcelone. Dans le cas de Las Palmas, bien que ses chiffres continuent de croître, le troisième trimestre de 2025 a été plutôt plat, et Arana a prédit qu'une situation similaire à celle d'avant la crise du canal de Suez serait bientôt atteinte. En termes de répartition de la part de marché par pays, l'Espagne a vu sa participation réduite à 15% entre 2024 et 2025, un chiffre que le Maroc a réussi à égaler, avec le Royaume-Uni déjà à 14%.
L'augmentation du trafic dans les ports extracommunautaires s'accompagne d'investissements planifiés qui devraient faire augmenter de 21% la capacité portuaire au Royaume-Uni. Dans la Méditerranée orientale, notamment en Israël, en Turquie et en Égypte, les investissements prévus permettront d'augmenter leur capacité de 43%, mesurée en millions de TEUs gérés par an.
Arana a détaillé qu'environ 3,4 milliards d'euros de nouveaux investissements ont été identifiés entre 2021 et 2029 dans des pays tiers, un investissement supplémentaire d'environ 20 millions représentant 60% de la capacité par rapport à la situation antérieure à la crise de la mer Rouge. Étant donné que les extensions portuaires doivent être basées sur des projections à long terme, il en ressort que les investissements de ces pays ne découlent pas de motifs conjoncturels mais de changements structurels dans les trafics maritimes, une circonstance qui, comme l'a averti Arana, est très difficile, voire impossible, à renverser.
Comme prochaines étapes, en plus de continuer à surveiller l'activité du segment des conteneurs, l'Observatoire a également pour portée le suivi des trafics ro-ro. Dans ce secteur, certaines données indiquent un possible retour sur la route de camions qui se déplaçaient sur des navires, ce qui, si cela se confirme, entraînerait une augmentation des émissions liées à la chaîne de transport, ainsi qu'une augmentation des trafics et des niveaux de congestion sur les routes européennes.
L'Observatoire et la révision de la Directive EU-ETS L'Observatoire, promu par les ports d'État et développé par le consortium formé par Shipping Business Consultant (SBC), le Centre d'innovation des transports (CENIT) et Nextport, a pour mission de détecter d'éventuelles fuites de carbone et des altérations du trafic dans les ports soumis au EU-ETS, qui oblige les compagnies maritimes qui font escale dans des ports européens à payer pour leurs émissions dans l'atmosphère en fonction de la capacité du navire et du trajet parcouru.
L'objectif est d'alerter sur les pratiques d'évasion qui se sont déjà produites ou pourraient se produire, afin qu'il soit possible de s'y préparer, mais aussi de soutenir la prise de décisions en vue de la révision de la directive EU-ETS elle-même prévue pour cette année, y compris la définition de mesures préventives ou correctives. Cependant, à la lumière des six premiers mois de fonctionnement effectif, cet objectif préventif n'a pas été pleinement atteint.
Dans le contexte de la lutte contre le changement climatique, en décembre 2022, il a été convenu d'étendre le système d'échange de droits d'émission de l'Union européenne au transport maritime. En conséquence, les compagnies maritimes doivent acquérir des droits sur les émissions dans l'atmosphère de gaz à effet de serre conformément au protocole défini par le Règlement UE 2015/757. Depuis son entrée en vigueur le 1er janvier 2024, l'Espagne, à travers le ministère des Transports et de la Mobilité durable, dont dépendent les ports d'État, a dirigé au sein de l'UE l'analyse et les avertissements sur les effets négatifs potentiels de cette réglementation relativement au détournement des routes et à la délocalisation des centres de trafic maritime vers des ports de pays tiers.
Parmi les risques pour la compétitivité portuaire figurent la perte de trafics stratégiques pour l'Europe, la délocalisation logistique, la diminution de la connectivité maritime — avec la perte qui s'ensuit de la souveraineté logistique — et l'augmentation des coûts d'exploitation, sans oublier que l'effet recherché de réduction des émissions de carbone ne sera pas atteint si les compagnies maritimes choisissent de travailler dans des ports voisins mais non européens.