L'Organisation Européenne des Ports Maritimes, ESPO, a transmis à la Commission Européenne la nécessité de revoir le cadre maritime du Régime d'Échange de Droits d'Émission de l'Union Européenne, EU ETS, afin de corriger les effets indésirables possibles sur la compétitivité des ports communautaires. La position a été exposée par sa secrétaire générale, Isabelle Ryckbost, lors de la table ronde de haut niveau sur la révision du EU ETS, tenue le 12 mai.
La rencontre a été organisée par la Commission Européenne et a réuni près de 60 représentants de secteurs industriels, de l'aviation, du transport maritime, d'organisations de la société civile et d'autres acteurs liés au marché européen du carbone. Selon la Commission, la réunion fait partie du processus de révision du EU ETS et du Mécanisme de Stabilité du Marché pour la période 2031-2040.
ESPO a signalé que le secteur maritime avait une représentation limitée lors de la rencontre et a défendu que les ports européens doivent participer au débat sur l'application future du ETS au transport maritime. L'organisation considère que la révision doit maintenir les objectifs climatiques, mais aussi corriger les risques associés aux déviations de trafic, à la fuite de carbone et aux distorsions de concurrence entre les ports de l'Union Européenne et les ports de pays tiers.
Le transport maritime est inclus dans le EU ETS depuis janvier 2024. La réglementation couvre les émissions de CO2 des grands navires de 5 000 tonnes brutes ou plus entrant dans les ports de l'Union Européenne, indépendamment de leur pavillon. Le système s'applique à 100 % des émissions lors des voyages entre deux ports de l'UE et pendant le séjour au port, et à 50 % des émissions lors des voyages qui commencent ou se terminent en dehors de l'UE. La Commission Européenne indique également que le méthane et le protoxyde d'azote seront intégrés au système à partir de 2026.
L'application du ETS maritime se fait progressivement. Les compagnies maritimes doivent remettre des droits pour 40 % des émissions vérifiées de 2024 en 2025, pour 70 % des émissions de 2025 en 2026 et pour 100 % des émissions déclarées à partir de 2027. La première date de remise des droits correspond à septembre 2025, pour les émissions déclarées entre le 1er janvier et le 31 décembre 2024.
L'un des principaux points soulevés par ESPO est la nécessité de préserver des conditions de concurrence équilibrées entre les ports européens et les ports voisins situés en dehors de l'UE. L'organisation avait déjà averti dans sa position sur les ports voisins de transbordement que le ETS maritime pourrait générer un risque d'évasion, affecter la crédibilité du système et compromettre l'activité de certains ports européens si les routes étaient réorganisées pour réduire les coûts réglementaires.
La réglementation européenne prévoit déjà une figure spécifique pour réduire ce risque : les "ports voisins de transbordement de conteneurs". Selon un document de la Commission Européenne envoyé au Conseil en 2025, les escales dans ces ports ne peuvent pas être considérées comme le début ou la fin d'un voyage au sens de la Directive, afin de limiter l'incitation à effectuer des escales d'évasion avant ou après l'entrée dans les ports communautaires. Actuellement, cette liste inclut East Port Said, en Égypte, et Tanger Med, au Maroc, qui représentent environ 70 % des activités de transbordement réalisées dans des pays méditerranéens non membres de l'UE.
ESPO a demandé que cette liste soit révisée afin de limiter les stratégies d'optimisation des routes qui pourraient réduire l'efficacité environnementale du ETS ou transférer l'activité vers des enclaves non communautaires. La propre Commission Européenne indique que l'identification de ces ports doit être mise à jour tous les deux ans et que le système inclut des mécanismes de suivi pour contrôler les risques d'évasion possibles.
L'inquiétude concernant les effets du ETS maritime a également été soulevée par les Ports de l'État par le biais de son Observatoire EU ETS. En février 2026, l'organisme a présenté à Bruxelles des premiers résultats indiquant une réduction de la connectivité dans les services de conteneurs de longue distance qui font escale dans des ports de l'UE par rapport à des ports de pays voisins non soumis à la même réglementation environnementale. Le rapport indique une chute de 11 points de la part de marché des principaux ports européens dans ce segment, mesurée en TEU-mille, entre 2023 et 2025.
ESPO a également demandé qu'une part significative des revenus générés par le EU ETS soit réinvestie dans la décarbonisation maritime et portuaire. L'organisation lie cette demande aux besoins d'investissement auxquels font face les ports pour adapter leurs infrastructures à de nouveaux combustibles, à l'électrification, à l'efficacité énergétique et à d'autres solutions destinées à réduire les émissions.
La Commission Européenne, pour sa part, a indiqué que la révision du EU ETS doit contribuer à transformer le système en moteur d'investissement et d'innovation en Europe. Parmi les priorités communes identifiées après la table ronde figurent la prévisibilité réglementaire, la protection contre les fuites de carbone et l'investissement, l'accès au financement, la disponibilité d'une énergie abordable, le développement des infrastructures et la simplification administrative.
ESPO maintient que les ports européens sont des actifs stratégiques pour la résilience des chaînes d'approvisionnement, la transition énergétique et la position économique de l'Europe. C'est pourquoi, l'organisation a défendu une révision du EU ETS maritime qui préserve ses objectifs environnementaux et, en même temps, évite une perte de compétitivité des ports communautaires face à des enclaves situées en dehors de l'Union Européenne.