L'Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA) estime que les systèmes de capture et de stockage de carbone à bord (OCCS, acronyme anglais) pourraient réduire les émissions 'du puits à la proue' (Well-to-Wake, WtW) des navires de 29 % à 44 %. Dans son étude, publiée le 13 février 2026, l'agence ajoute qu'en combinaison avec des biocarburants, la réduction pourrait atteindre jusqu'à 120 % en prenant en compte l'ensemble du cycle de vie.
Le rapport, de 291 pages et élaboré par DNV pour le compte de l'EMSA sous le contrat cadre EMSA/2024/OP/0025, constitue à ce jour l'analyse la plus complète sur le potentiel de ces technologies pour contribuer à la décarbonisation du secteur maritime, dans un contexte marqué par les objectifs de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) de réduire l'intensité carbone de 40 % d'ici 2030 et d'atteindre des émissions nettes nulles autour de 2050.
Les systèmes OCCS présentent un potentiel considérable pour réduire de manière significative les émissions du transport maritime. Cependant, cette économie s'accompagne d'un surcoût énergétique que le rapport situe entre 9 % et 30 %, résultant de la consommation supplémentaire de combustible nécessaire pour générer l'énergie requise pour la régénération des solvant, la compression et la liquéfaction du CO₂ capturé. L'EMSA identifie également d'autres impacts environnementaux à prendre en compte, comme la dégradation des solvants à base d'amines — principalement la monoéthanolamine (MEA), la diéthanolamine (DEA) et la méthyl diéthanolamine (MDEA) — et la gestion des sous-produits générés, des aspects qui conditionnent à la fois la conception du système et les procédures d'exploitation.
L'étude analyse les différents systèmes de capture de carbone disponibles actuellement — précombustion, postcombustion, oxycombustion et leurs combinaisons — et leur degré de maturité technologique. La méthode la plus développée est la postcombustion par absorption chimique, avec des taux de capture de 30 % à 90 % selon les résultats analysés. Le rapport compte plus de 15 projets pilotes et installations d'absorption chimique à l'échelle mondiale, parmi lesquels figurent des initiatives comme le projet CC-Ocean de K-Line et Mitsubishi (qui a atteint une pureté de CO₂ supérieure à 99,9 % dans un vraquier de 88 000 tonnes), la démonstration de SMDERI et Evergreen Marine dans un porte-conteneurs de 14 000 TEU avec un taux de capture de 40 %, ou le projet EverLoNG, financé par l'UE, qui a réussi des taux de capture allant jusqu'à 85 % sur des navires propulsés au GNL. Le système installé par Solvang et Wärtsilä sur le méthanier Clipper Eris a montré des réductions de CO₂ allant jusqu'à 70 %.
D'autres options, telles que l'utilisation de membranes, la capture cryogénique, l'électroseparation ou la minéralisation, apparaissent comme des alternatives potentielles mais avec un niveau de maturité technologique inférieur. Les méthodes de précombustion, comme le reformage de GNL ou la pyrolyse, augmentent la complexité technique et exigent une intégration avec des systèmes de propulsion basés sur l'hydrogène.
Pour évaluer la faisabilité pratique de ces systèmes, l'EMSA a sélectionné six types de navires représentatifs de la flotte européenne : pétroliers Suezmax, porte-conteneurs de 15 000 TEU, ferries Ro-Pax, méthaniers LNGC de 174 000 m³, porte-conteneurs feeder de 1 700 TEU et pétroliers MR. La sélection répond à leur contribution aux émissions de CO₂ et à leurs profils opérationnels. Les navires de navigation océanique — pétroliers, grands porte-conteneurs et méthaniers — ont été prioritaires en raison de leurs niveaux élevés d'émissions et de caractéristiques de voyage qui favorisent un fonctionnement prolongé des systèmes OCCS. Les navires de navigation à courte distance, tels que les feeders et les Ro-Pax, présentent l'avantage de leurs escales fréquentes au port, bien qu'ils posent des défis d'espace et de sécurité pour l'intégration de l'équipement.
D'un point de vue économique, l'EMSA souligne que les navires neufs préparés pour l'installation de systèmes OCCS présentent les coûts de réduction les plus bas, tandis que les projets de retrofit sont pénalisés par la complexité de l'intégration et un impact plus important sur la consommation de carburant. Les prix du carburant et les coûts d'élimination du CO₂ exercent la plus grande influence sur le coût total de réduction, suivis du CAPEX et de la maintenance, tandis que le coût des solvants a un impact marginal. Bien que l'investissement initial soit élevé, l'étude indique que la compétitivité de ces solutions dépendra dans une large mesure de l'évolution du prix du carbone dans le cadre du régime de l'EU ETS, un facteur qui peut améliorer leur rentabilité à moyen et long terme. Selon les projections de DNV, l'adoption graduelle des OCCS entre 2030 et 2040 pourrait permettre la capture d'environ 4 millions de tonnes de CO₂ par an, un chiffre qui pourrait atteindre environ 110 millions de tonnes par an en 2050.
L'agence souligne également que le déploiement à grande échelle dépend d'une chaîne de valeur CCUS (Carbon Capture, Usage and Storage) opérationnelle : l'existence d'infrastructures portuaires pour le déchargement de CO₂ liquéfié (LCO₂), des réseaux de transport et des options de stockage permanent. Le rapport identifie un réseau naissant de projets de terminaux de CO₂ dans les ports européens, parmi lesquels figurent le hub d'exportation Antwerp@C à Anvers-Bruges, le projet CO₂next à Rotterdam, le hub D'Artagnan à Dunkerque, le projet APOLLOCO₂ au Pirée et d'autres initiatives à Zeebrugge, Gand, Gdansk, Wilhelmshaven et Marseille-Fos. La coexistence de ce premier référent européen, le navire Ever Top d'Evergreen, qui a déjà effectué trois déchargements vérifiés de CO₂ à Shanghai et Rotterdam, indique que la technologie s'approche de sa phase d'exploitation commerciale.
En matière de sécurité, les évaluations de risque HAZID/HAZOP réalisées pour les différents types de navires indiquent que les systèmes OCCS peuvent fonctionner dans des seuils acceptables. L'étude n'a pas identifié de risques de catégorie élevée, bien que la plupart des événements aient été classés comme risques moyens, ce qui nécessite des mesures d'atténuation telles que des matériaux résistants à la corrosion, des systèmes de détection des fuites, des normes de ventilation et une formation spécifique des équipages. Néanmoins, l'EMSA avertit de l'existence de lacunes réglementaires significatives qui nécessiteront une coordination internationale — tant au niveau de l'OMI qu'à celui de l'UE — pour éviter des cadres réglementaires fragmentés qui entraveraient l'adoption de cette technologie.