CMA CGM prévoit de devancer A.P. Moller-Maersk en capacité de flotte avant la fin de 2027 et ainsi d'occuper la deuxième place du classement mondial des porte-conteneurs, derrière MSC. Cette perspective a été exprimée par le président et directeur général du groupe français, Rodolphe Saadé, qui positionne le dépassement dans les dix-huit mois à venir. Les calculs de la société de conseil Linerlytica anticipent même cet horizon jusqu'en juillet 2027.
Le panorama actuel du secteur, selon le Top 100 d'Alphaliner, place MSC en première position avec environ 7,3 millions d'EVP, Maersk en deuxième position avec environ 4,7 millions et CMA CGM en troisième avec près de 4,4 millions. L'écart entre la danoise et la française a été réduit à quelques centaines de milliers de slots, une marge que le carnet de nouvelles constructions de la française peut absorber dans le délai mentionné par Saadé.
La stratégie commerciale qui soutient cette projection repose sur une expansion soutenue de tonnage propre. Les données diffusées par Alphaliner chiffrent le carnet de commandes de CMA CGM à 95 porte-conteneurs avec une capacité conjointe proche de 1,5 million d'EVP. Parmi ces commandes figurent douze méga-navires de 24 000 EVP et plus de trente unités dans l'environnement des 19 000 EVP, tous propulsés au gaz naturel liquéfié. De plus, la société a ajouté, en juin de cette année, huit nouvelles commandes de navires de 6 000 EVP dans le chantier naval chinois Hengli Heavy Industries, avec des livraisons prévues pour 2028, ainsi que d'autres unités qui pourraient fonctionner sous affrètement pour le groupe.
L'enjeu français est principalement d'assurer un tonnage propre sur les routes Est-Ouest à fort volume, où la taille du navire est déterminante pour la compétitivité des coûts par slot. Parallèlement, CMA CGM continue d'élargir son périmètre en terminaux, logistique terrestre, fret aérien et médias avec le capital généré pendant les années de la pandémie.
Maersk a pris le chemin inverse. La danoise a achevé en 2024 un programme de vingt navires à double carburant d'environ 300 000 EVP, présenté comme un renouvellement de flotte et comme un élément de sa transition vers des combustibles à moindre empreinte, plutôt qu'une expansion agressive de capacité. La société a donné la priorité à l'intégration verticale entre le transport maritime, les terminaux, la logistique terrestre, le stockage et la distribution porte à porte, en ligne avec son repositionnement en tant qu'intégrateur logistique global.
Les analyses du secteur indiquent que la perte de la deuxième position n'est pas un accident dans la trajectoire de Maersk, mais une conséquence de cette décision stratégique. Hua Joo Tan, fondateur de Linerlytica, attribue la chute de la danoise à sa propre feuille de route : « La chute de Maersk dans le classement est entièrement auto-infligée, n'ayant pas su pivoté depuis sa stratégie d'intégrateur logistique malgré les résultats beaucoup plus supérieurs du secteur océanique que ses rivaux continuent de capitaliser ». Alan Murphy, directeur général de la société de conseil Sea-Intelligence, partage cette analyse : « Maersk a clairement pris la décision consciente de ne pas conserver la première place à tout prix, et est maintenant prêt à tomber à la troisième, estimant donc qu'il n'est pas opportun de maintenir la deuxième place par rapport aux avantages à en tirer ».
La troisième place ne semble d'ailleurs pas garantie pour longtemps. Peter Sand, analyste en chef de la plateforme de tarifs de fret Xeneta, désigne la compagnie maritime chinoise comme la prochaine prétendante : « Pour Maersk, il sera probablement plus douloureux de quitter complètement le podium, car COSCO prendra cette troisième place à un moment donné ». La progression du groupe d'État chinois, avec un carnet de commandes également important, place la réorganisation des trois premières positions comme une dynamique en cascade plutôt que comme un mouvement isolé.
La lutte pour la deuxième place arrive cependant à un moment du cycle peu propice pour les paris sur l'échelle. L'industrie entre dans un nouveau segment de livraisons massives, avec un carnet de commandes global encore très élevé en attente d'intégration. Le classement par capacité nominale ne mesure pas la rentabilité, la discipline du capital ni la fiabilité des escales, et dans un environnement de surcapacité, les compagnies maritimes avec des flottes plus ajustées peuvent mieux défendre leurs marges. « Alors que nous nous dirigeons probablement vers une décélération cyclique avec une capacité abondante, il semble judicieux de se retrancher et de se concentrer sur les marchés rentables », prévient Murphy.
Les deux enjeux sont ainsi parfaitement définis. Maersk compte sur une flotte plus ajustée, articulée avec la logistique et le contrôle du réseau, pour offrir de meilleurs retours que la recherche de croissance en slots. CMA CGM soutient que la taille, le contrôle des actifs et la portée de la chaîne d'approvisionnement pèseront davantage dans la prochaine décennie. Le résultat dépendra de la capacité des chantiers navals à respecter leurs délais de livraison, du maintien des commandes par la française, des décisions d'achat et de vente de tonnage et de la manière dont la danoise réagira à l'expansion de son rival. La prochaine grande bataille du shipping est déjà sur la table.