El reciente accidente de fecha 26.03.24 del buque portacontenedores Dalí en el puente de Baltimore, Estados Unidos, ha desencadenado un debate sobre la responsabilidad económica y legal en casos de desastres marítimos, que es muy interesante, si bien se han realizado comparecencias públicas de políticos responsables norteamericanos respecto al abono de la totalidad de los daños sin límite alguno, que entendemos deben ser matizadas.
En el Derecho del Transporte es muy importante el concepto de limitación de responsabilidad que se origino con el transporte marítimo transoceánico, ante la imposibilidad de los armadores, navieros y sus aseguradores para poder cubrir el precio completo de todas las cargas transportadas ante daños a la carga o pérdida completa.
Se trata de una institución característica del derecho del Transporte, y se ha expandido a nivel Internacional a través de diversos Convenios Internacionales auspiciados por la Organización Marítima Internacional entre otras, y Convenios como el Convenio de Londres sobre responsabilidad frente a terceros, los Convenios CLC y Bunkers sobre contaminación marítima, el Convenio La Haya Visby en la relación con los cargadores, el Convenio de Nairobi sobre limitación de remoción de pecios, etc…
No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta el lugar en el que acaece el siniestro, porque dependiendo del mismo, y de la posición del Estado soberano, respecto a la ratificación de los Tratados, puede responder el mismo buque de un importe u otro debido a la legislación aplicable.
Por ejemplo la Ley de Navegación Española, ha asumido todos los tratados antes indicado salvo el de Nairobi.
Todos los legisladores tratan de limitar la responsabilidad a cambio de proceder a cambio de un cauce claro de reclamación, que puede ser quebrado en caso de incumplimiento de deberes del armador, por ejemplo cuando el buque no está en condiciones de navegabilidad a sabiendas, (seaworthyness), y aún así se continuaba con la aventura marítima.
El Legislador norteamericano, en la Limitation of Liability Act de 1851 y sus modificaciones posteriores es crucial para determinar los límites de responsabilidad en función del valor de la embarcación y su carga en el momento del incidente.
Sin embargo, se debe tener en cuenta si el buque estaba en aptas condiciones para navegar al momento del accidente. La solicitud de limitación de responsabilidad puede tener efectos tanto positivos como negativos para los propietarios del buque.
En este sentido es fundamental la posición de que el buque estaba o no apto para la navegación, porque en caso contrario supondría una exposición legal superior y la interposición de demandas muy importantes por parte de las terceras partes. Por un lado, les proporciona protección económica al limitar su responsabilidad al valor del buque y su carga en el momento del accidente, lo que podría evitar demandas excesivas.
Esta limitación de responsabilidad supone la constitución de un fondo o garantía que haría que los afectados podrían cobrar en función de la naturaleza de su crédito y el orden de prelación -situación parecida a los concursos de acreedores-.
En este caso en la última inspección, la armada chilena cuando el buque siniestrado recalcó en Chile, advirtió deficiencias en dicho buque en el verano de 2023, debiendo por tanto el armador justificar la reparación de dichas deficiencias con aprobación de clase y bandera.
Así pues, el buque Dalí, con un arqueo bruto de 95,128 toneladas, el límite de responsabilidad por daños, incluidos los daños por muerte, estaría sujeto a los términos de la Limitation of Liability Act.
Sobre lo anterior, cabe mencionar que la citada norma norteamericana fue promulgada en una época en la que la aventura o expedición marítima carecía de medios tecnológicos que apoyasen o mejorasen la navegación segura de los buques. Es por eso que los legisladores, en aras de dinamizar y hacer atractiva la empresa marítima, establecieron unos límites de responsabilidad para evitar la quiebra de estas empresas por reclamaciones excesivas, acotando en definitiva la responsabilidad económica al buque y su carga. Dicho lo anterior, las circunstancias en las que se navegan hoy en día han cambiado con la aparición de elementos como el GPS o el acceso a la meteorología en tiempo real. En este sentido, ya no cabrían las limitaciones de responsabilidad que por entonces se estipularon y convendría revisarlas para adaptarlas a la actualidad.
No obstante los armadores podrían alegar también para evitar su responsabilidad deficiencias de señalización marítima entre otras, para eximir su responsabilidad.
El accidente del buque Dalí en el puente de Baltimore destaca la importancia de la legislación marítima en la determinación de la responsabilidad económica en casos de desastres marítimos. Mientras que la Limitation of Liability Act de 1851 es aplicable en Estados Unidos, en otros países como España, la legislación puede variar, afectando los límites de responsabilidad y los derechos de las víctimas. En última instancia, el análisis de la aptitud del buque para navegar puede influir en la aplicación de los límites de responsabilidad en estos casos.
El uso moderno de la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851, ejemplificado por los casos del buque El Faro en 2015 y el incendio del barco The Conception en 2019 en California, ha generado controversia en Estados Unidos. En ambos casos, las empresas marítimas, TOTE Maritime y Truth Aquatics, respectivamente, solicitaron protección bajo esta ley poco después de los accidentes, suscitando críticas por su aparente intento de limitar la compensación a las víctimas y sus familias, a pesar de las evidencias de negligencia y problemas técnicos previos en los barcos. Aunque la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851 ofrece ventajas al proporcionar protección financiera a los propietarios de buques, su uso puede ser cuestionado debido a su potencial para reducir injustamente la compensación para las partes afectadas.
A mayor abundamiento de la obsolescencia de la norma aplicable, el incendio del crucero de pasajeros Morrow Castle en 1934 desencadenó una respuesta significativa del Congreso debido al exiguo fondo de limitación disponible para los demandantes después de la tragedia, que resultó en la pérdida de 134 vidas. Los armadores del Morrow Castle invocaron con éxito la Ley de Limitación de Responsabilidad Marítima para enfrentar las reclamaciones por pérdidas y lesiones. Como resultado, el Congreso enmendó la ley en 1935 para proporcionar una protección adicional en reclamaciones por daños personales y muerte en buques, estableciendo un fondo suplementario obligatorio para satisfacer estas reclamaciones. Se introdujo un plazo de prescripción para que los armadores invocaran las protecciones de la Ley, sin embargo, aquellos que sufren pérdidas o daños materiales permanecieron en desventaja. Además, desde la aprobación de la Ley en 1851, el principio de limitación ha sido objeto de críticas y frustración por parte de muchos.
No obstante si el accidente hubiera tenido lugar en España, sea aplicaría la Ley de Navegación Marítima y el Convenio sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976 y sus enmiendas.
Según este último, el límite de responsabilidad por muerte y otros daños estaría determinado por el tonelaje del buque, de forma diferente en su cálculo a la Limitation of Liability Act de Estados Unidos, que podría ser más real.
El Convenio de Londres establece diversas cuantías en función de un cálculo de una cantidad determinada en función del arqueo bruto del buque GT, por un importe de los derechos especiales de giro que es una cesta de monedas de cotización diaria, a calcular en la fecha del siniestro o constitución del fondo.
En base a la naturaleza de las reclamaciones pueden ser por importe de por causa de fallecimiento o lesiones personales, 115.512.224 Derechos Especiales de Giro, y el límite de responsabilidad por otras reclamaciones es de 57.658.512 DEG. Siendo su equivalente aproximado en Euros, de 140.093.366,08 € y de 70.447.468,04 € respectivamente.
A pesar de poder considerar cifras muy elevadas, hay que tener en cuenta la trascendencia de los daños causados a infraestructuras, valor de reposición, y lucro cesante de todas las Administraciones Públicas y compañías afectadas, amén de los trabajadores que se encontraban en el puente fallecidos o desaparecidos.